Senza bisogni urgenti, più vantaggiose per tutti le consegne lente

Roma, 28 dicembre – Il termine leadtime, per i pochi che non lo sapessero, è utilizzato in ambito logistico per definire il periodo che intercorre tra l’ordine e la consegna della merce. Un aspetto sempre più centrale non solo per gli addetti ai lavori (come ad esempio, per giocare in casa, i distributori intermedi di farmaci e le farmacie clienti) ma per l’intera vita economica e sociale, in tempi in cui quote crescenti del commercio e del consumo passano ormai dal web, grazie allo sviluppo esponenziale dell’e-commerce, favorito dalla diffusione degli smartphone (ormai nelle tasche di tutti) e dall’aggressività sul mercato dell’on line di giganti come Amazon.

Gli acquisti via internet, insomma, stanno cambiando il mondo, e non sempre né necessariamente in meglio, come sostengono le ormai centinaia di milioni di consumatori che si rivolgono al web anche per comprare i generi di prima necessità. La tendenza presenta infatti effetti collaterali negativi (a partire dai pesanti effetti sul tessuto distributivo tradizionale, sempre più in crisi), alcuni dei quali sono appunto legati al leadtime.

Ed è appunto a questi che, partendo dall’osservazione del graduale ma sempre più spinto “accorciamento” del leadtime negli ultimi anni, che ha dedicato una riflessione Antonio Malvestio, presidente del Freight Leaders Council, associazione che riunisce aziende leader della filiera (produttori, caricatori, operatori, trasportatori, gestori di infrastrutture eccetera) per promuovere lo sviluppo di una logistica sostenibile, con un intervento sul giornale digitale indipendente Linkiesta.

“Nella grande distribuzione la tendenza a ridurre gli inventari ha portato la committenza a pretendere consegne nell’ordine di poche ore, perfino in caso di offerte promozionali” spiega Malvestio. “Anche l’industria ha investito nella capacità produttiva per ridurre gli inventari e riuscire nello stesso giorno a produrre e consegnare la merce. Nell’e-commerce le consegne in 24/48 ore sono lo standard e chi si occupa del fresco già lavora a consegne entro le 12 ore”.

Pur riconoscendo che la logistica doveva migliorare, troppo legata com’era a ritmi antiquati, Malvestio si sofferma sulla rapidità  con la quale sono interventuti i cambiamenti: “Le piattaforme di scambio, grazie alla lettura automatizzata delle etichette con uso intensivo di scanners e stock locators, operano trasferimenti in tempo reale dalle porte d’ingresso a quelle di uscita. I grandi impianti automatizzati per il sorting dei pacchi sono capaci di gestire migliaia di colli in poche ore” osserva l’esperto, affermando che si è finito per esagerare. Al netto degli ambiti in cui è vitale e cruciale (come nel caso dei farmaci), l’urgenza della consegna è infatti diventato il pretesto-feticcio su cui sono state costruite pratiche operative incongrue e dannose.

“Chi ha bisogno di un libro in poche ore? Chi deve assolutamente ricevere entro domani un paio di scarpe?” si domanda Malvestio.Certamente ci sono alcuni bisogni reali e urgenti in determinate situazioni: ricevere una testina per stampante in poche ore o una scheda per computer, un cavo di interfaccia. Ma se fate voi stessi un’analisi di quanto avete ordinato negli ultimi sei mesi via smartphone, scoprirete che forse uno tra i molti ordini, uno soltanto, era piuttosto urgente”.

Il problema è che il morbo della rapidità e dell’urgenza è contagioso e ha finito per colpire ormai tutti, “anche i supermercati si aspettano consegne impossibili. Per un rincalzo di una promozione si mandano camion in parcheggio in prossimità del CeDi destinatario prima di ricevere l’ordine. Le consegne ‘oggi per domani’ che attraverso l’Italia sono fatte spesso con il doppio autista sul camion. Dimentichiamo però di analizzare tutti i fattori: in particolare l’ottimizzazione dei carichi e la scelta di mezzi adatti al tipo di trasporto“.

Malvestio spiega le conseguenze: “Furgoni che pesano varie tonnellate escono per consegnare in un giro una quarantina di pacchetti che pesano in media meno di due chilogrammi. Oppure si sposta un semiarticolato capace di trasportare 33 pallet o 27 tonnellate di carico netto per consegne che non pesano neanche la metà, comprimendo i costi, spingendo di fatto verso l’illegalità nelle ore di guida, limitate dalla legge per motivi di sicurezza e di equo compenso” illustra l’esperto. evidenziando come il risultato di tutto ciò altro non sia che “un notevole e inutile impatto sull’ambiente con un’impronta ecologica pesante e una produzione di CO2 per kilogrammo consegnato incredibilmente alta”.

“Ci siamo dimenticati dell’ambiente” denuncia Malvestio. “Non occorre tornare all’età della pietra per recuperare. Tra il bianco e il nero c’è una vasta gamma di tonalità di grigio. Nessuno vuole eliminare i trasporti e limitare il mercato. Dobbiamo soltanto pretendere che, oltre alla quadratura dei costi apparenti, si studino i costi a 360° comprendendo tassativamente l’impatto ambientale”.

“In fondo si tratta di ritardare le consegne a camion completo di poche ore”  spiega il presidente di Freight Leaders Council, ricorrendo a esempi concreti: “Allungare il tempo di un trasporto da Milano a Roma di 4/6 ore, permette di utilizzare l’intermodalità ferroviaria riducendo del 75% la produzione di CO2. Andare a ritirare il pacco in un punto di consegna oppure presso un locker riduce l’emissione di CO2 almeno del 20%. Allungare una resa marittima tra Genova e Palermo di mezza giornata può far ridurre i consumi della nave di un buon 40%”.

Osservazioni di estremo buon senso, che meriterebbero più di un riflessione. Sempre, ovviamente, che ci sia chi è disposto a farla, nel mondo sempre più “amazonizato” dove l’avvento dell’app Prime  sugli smartphone ha modificato gli stessi modelli mentali che determinano la percezione dell’intero processo di acquisto di tutti i prodotti di consumo.